Мнение: Свободной мощности порта недостаточно для переориентации грузопотоков на новое направление

Перенаправление зерновых грузов после сбоя привычных логистических схем в Азово-Черноморском бассейне показало: свободная мощность на карте еще не означает готовность всей транспортной цепочки принять дополнительный объем. Так, переориентация грузопотока на Октябрьскую железную дорогу выявила сразу несколько ограничений. Об этом в подкасте «Время и рельсы» рассказал директор по логистике и тарифному регулированию АО «Национальная транспортная компания» (НТК) Андрей Рыженков.

«Первое — зерно пошло по рокадным направлениям, то есть по связующим участкам сети, которые исторически развивались точечно и не были технологически рассчитаны на регулярные тяжеловесные потоки. Второе — задействованная портовая инфраструктура Балтики оказалась не готова к новому потоку зерна: технология перевалки, емкость складов и темпы выгрузки были рассчитаны на другую номенклатуру. Третье ограничение связано с управлением потоком. В начале сентября согласование заявок ГУ-12 в адрес уже затоваренных припортовых станций не было своевременно ограничено. Вагоны продолжали подходить, объемы накапливались, и проблема распространилась на междорожные стыки, где возник неприем поездов. При этом Мурманский узел работал стабильно благодаря готовности технологии к своей номенклатуре грузов. Значит, дело нельзя объяснить только общей пропускной способностью», — рассказал эксперт.

Андрей Рыженков также обратил внимание на тот факт, что у зерновой логистики есть и более глубокая проблема — недостаток инвестиций в хранение и специализированный парк. В 2021 году агрохолдинги отказывались от долгосрочной аренды новых зерновозов по 1800 рублей в сутки, считая ставку завышенной. Через полгода она достигла 3500 рублей. Это показательный пример того, как отказ от долгосрочного решения оборачивается зависимостью от пикового рынка.

Не менее важную роль играют и элеваторы. В трех ключевых аграрных регионах совокупный урожай достигает 25–30 млн тонн при мощностях хранения менее 10 млн тонн. Когда зерно негде хранить, производитель вынужден вывозить его в пиковый сезон минимальных цен. Железная дорога при этом получает концентрированную нагрузку, а под перевозку зерна приходится вновь адаптировать неспециализированный подвижной состав.

«Поэтому решение нельзя искать только внутри РЖД или одного портового терминала. Минтрансу необходима координация грузовых потоков, портовых мощностей и подходов. Профильным ведомствам — стимулы к инвестициям бизнеса в хранение и специализированный парк. Перевозчику и клиентам — опережающее согласование отправок с реальной готовностью узлов назначения. Для экспортера важен не факт отправления вагона, а своевременная доставка продукции покупателю. Именно по этому результату следует оценивать готовность нового направления. Иначе формально свободные мощности будут соседствовать с очередями вагонов, ростом затрат и срывами поставок», — отметил Андрей Рыженков.

Оцените материал

Поделиться