Wärtsilä: задержка IMO тормозит переход на низкоуглеродное бункерное топливо

Финский технологический концерн Wärtsilä предупреждает, что судоходные компании сталкиваются с растущими трудностями при переходе на низкоуглеродное топливо из-за неопределённости регуляторной среды после того, как Международная морская организация (IMO) не смогла принять глобальную декарбонизационную рамку.

Задержка IMO и неопределённость В октябре 2025 года IMO проголосовала за перенос обсуждения Net-Zero Framework на год, а всё больше государств-членов требуют пересмотра для достижения консенсуса. Изначально рамочный документ предполагал введение платы за выбросы парниковых газов с судов с 2028 года, но США выступили против углеродного ценообразования, аргументируя это риском инфляции. В интервью S&P Global президент морского дивизиона Wärtsilä Роджер Холм заявил, что без механизма цены на углерод судоходные компании могут столкнуться с финансовыми трудностями при переходе на экологичное топливо и стимулировании его производства.

Сравнение цен на топливо Низкоуглеродное топливо значительно дороже из-за ограниченной доступности. Согласно данным Platts, средние цены на бункерное топливо в Роттердаме в мае составили: - VLSFO (очень низкосернистое мазутное топливо): $18,56/ГДж

Региональные регуляции вместо глобальных Задержка IMO усилила неопределённость для судовладельцев, которые не знают, когда будет введено глобальное регулирование, и вынуждены ориентироваться на региональные нормы. EU с 2024 года расширил свою систему торговли выбросами (ETS) на морской транспорт, а с 2025 года ввёл правила FuelEU Maritime. Великобритания предложила включить международные морские перевозки в свой ETS с 2028 года. Джибути и Габон уже начали взимать плату за выбросы, а Китай изучает возможность введения собственных правил декарбонизации. «Я искренне надеюсь, что у нас будет единое глобальное регулирование, потому что сейчас мы движемся по пути региональных норм, — заявил Холм. — С точки зрения судовладельца, это наихудший сценарий».

Гибкость как стратегия Поскольку срок службы судна обычно превышает 20 лет, Холм рекомендует судовладельцам стремиться к «максимальной гибкости» в технологиях топливной пропульсии, одновременно повышая энергоэффективность. Например, можно строить двухтопливные суда, работающие на СПГ и обычном топливе, но с возможностью будущей конвертации под метанол. Это позволит адаптироваться, когда один из альтернативных видов топлива станет более доступным и дешёвым. «Гибкость — это дешёвая страховка на случай смены топлива в течение срока службы судна», — отметил Холм. Он также советует устанавливать энергосберегающее оборудование, например, рули-закрылки или дополнительные аккумуляторы, что окупится независимо от выбора топлива.

Оцените материал

Поделиться