Списание санкционных танкеров может компенсировать избыток нового флота — операторы

Контекст рынка Крупный портфель заказов на новые танкеры может не оказать столь сильного давления на ставки фрахта, если темпы списания теневого флота ускорятся, считают участники рынка. По данным BIMCO, портфель заказов на сырые танкеры составляет почти 25% от существующего флота — максимум с кризиса 2008 года, а на продуктовозы — около 20%.

Мнения операторов Антонис Канеллакис, исполнительный директор Pantheon Tankers, назвал текущий портфель заказов «управляемым», особенно с учётом санкционного флота. «Рано или поздно его придётся выводить из эксплуатации. Санкционные суда — очень старые и, вероятно, плохо обслуживаемые», — заявил он на форуме Capital Link в рамках конференции Posidonia. По данным S&P Global Commodities at Sea, число нефтяных и СПГ-танкеров, попавших под санкции за перевозки из России, Ирана и Венесуэлы, достигло 1 189 единиц на конец апреля, что составляет 13% мирового флота.

Альтернативная точка зрения Генеральный директор Centrofin Management Яннис Прокопиу выразил обеспокоенность: портфель заказов — крупнейший за 17 лет, и в ближайшие годы ожидается поставка «очень, очень много судов». «Я действительно считаю, что ставки смягчатся», — сказал он, добавив, что процесс списания санкционных судов будет медленным и создаст «обесцененный рынок». Индекс Platts Global Dirty Tanker Index для scrubber-оснащённых эко-судов, взлетевший с $170 409/сут 27 февраля до $401 138/сут 4 марта, к 29 мая снизился до $221 657/сут.

Проблема утилизации Евросоюз сигнализировал о готовности разрешить сделки по утилизации санкционных судов, однако Великобритания и США пока не ввели общего послабления. Генеральный директор Bahri Ахмед Али Альсубаэй призвал западные власти найти легальные пути для стимулирования утилизации: «Это небезопасно, нет прозрачности, и в любой момент может произойти экологическая катастрофа».

Риски спроса Генеральный директор Capital Tankers Джерри Калогиратос отметил, что переизбыток может быть не столь серьёзным, так как многие заказы размещены на менее известных верфях, способных задержать поставки. «Главный вопрос — будет ли спрос. Самый большой риск — разрушение спроса», — подчеркнул он. С конца февраля Иран контролирует Ормузский пролив, через который в обычное время проходит 20% мировой нефтяной торговли. Проход судов через узкость сократился на 90% по сравнению с довоенным уровнем, что привело к скачку ставок из-за удлинения маршрутов. Однако затяжной кризис грозит ростом цен на нефть и падением спроса. В майском отчёте Международное энергетическое агентство спрогнозировало снижение мирового спроса на нефть на 420 000 барр/сут до 104 млн барр/сут за полный год — падение более чем в пять раз превышает предыдущий прогноз. Генеральный директор Heidmar Maritime Holdings Панкадж Кханна указал на потенциальные потери спроса из-за политики Индонезии, планирующей перевести 120 млн бензиновых мотоциклов на электротягу из-за угрозы дефицита топлива. Спрос на нефть в Индонезии может застрять на уровне 1,6–1,7 млн барр/сут вместо роста до 2 млн барр/сут к 2030 году. «Если ситуация не изменится, мы увидим реальное разрушение спроса, что плохо для рынка», — резюмировал Кханна.

Оцените материал

Поделиться