Флот метанол-способных судов достиг 450 единиц, а спрос на низкоуглеродистый метанол к 2040 году может составить до 60 млн т

Аналитическое агентство DNV опубликовало белую книгу о применении метанола в судоходстве, подчеркнув, что к октябрю 2026 года в эксплуатации или на заказе находится 450 метанол-способных торговых судов, что делает это топливо вторым по распространённости после СПГ среди альтернативных видов топлива.

Потенциал спроса и предложения

DNV прогнозирует, что потенциальная ёмкость потребления метанола флотом может превысить 15 миллионов тонн к 2030 году, driven by ultra-large и new‑panamax контейнеровозов. Однако фактическое использование пока низко: большинство судов продолжают работать на топочном масле или ископаемом метаноле, а внедрение низкоуглеродистого метанола ограничено из‑за неопределённости с ценой и доступностью.

Согласно сценарийному моделированию, спрос на низкоуглеродистый метанол в 2040 году варьируется от 0 до 60 миллионов тонн в зависимости от регулирования, роста метанол‑способного тоннажа и реального использования возможностей судов. По сценарию FuelEU Maritime ожидается спрос 5–12 млн т, по IMO Net‑Zero Framework Base — 20–50 млн т, а при максимальном использовании — 24–60 млн т.

На стороне предложения уже объявлены проекты низкоуглеродистого метанола с подтверждённой годовой мощностью 14 млн т к 2030 году; если учитывать все анонсированные инициативы, эта цифра вырастает до 42 млн т/год. DNV отмечает, что текущая производственная pipeline способна покрыть потенциальный спрос судоходства до 2040 года при условии, что сектор станет основным покупателем, однако конкуренция со стороны химической отрасли и других потребителей сохраняет риск нехватки топлива.

Рекомендации для судовладельцев

Для отдельных судовладельцев актуальной становится не столько победа одного топлива, сколько построение стратегии, устойчивой к нескольким возможным будущим сценариям. DNV предлагает двухэтапную рамку: сначала экономический анализ долгосрочной прибыльности и конкурентоспособности различных топливных и комплаенс‑стратегий (включая пулинг комплаенса между судами), затем техническая оценка выбранных вариантов (ёмкость баков, частота bunkering, конструкция резервуаров и т.д.).

Экономический этап предполагает чувствительный анализ при varying цены на топливо и CO₂, охватывая все действующие и планируемые GHG‑регулирования, чтобы определить, какие стратегии остаются конкурентоспособными при разных сценариях. Только после этого проводится техническая проработка, которая уточняет требования к хранению, bunkering‑операциям и расположению резервуаров на судне.

Оцените материал

Поделиться